Per il secondo anno consecutivo le emissioni di auto vendute in Europa sono cresciute, mentre i furgoni le hanno aumentate per la prima volta. Dopo il Covid-19 la ripresa del settore dell’auto non potrà più“business-as-usual”, ma essere occasione di rendere il settore più rispettoso dell’ambiente.
Dopo un costante calo dal 2010 al 2016, di quasi 22g di CO2/km, le emissioni medie delle nuove auto sono aumentate di 0,4g di CO2/km nel 2017 e di 2,3g di CO2/km nel 2018 per raggiungere 120,8g di CO2 km, inferiore del 7% rispetto all’obiettivo del 2018 di 130g di CO2/km, con un divario del 27% per raggiungere l’obiettivo di 95g di CO2/km che si applicherà a partire dal 2020.
Nel contempo, le emissioni medie dei nuovi furgoni, che erano diminuite di 24g di CO2/km tra il 2012 e il 2017, sono aumentate da 156,1g di CO2/km nel 2017 a 157,9g di CO2/km nel 2018, inferiore del 10% all’obiettivo di 175g di CO2/km per il 2018, con un divario superiore del 7% rispetto all’obiettivo prevista dal 2020.
Tali dati emergono dal Rapporto “Monitoring CO2 emissions from passenger cars and vans in 2018”, pubblicato dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) il 3 giugno 2020, curiosamente in coincidenza con la Giornata Mondiale della Bicicletta adottata il 12 aprile 2018 dall’Assemblea Generale delle Nazioni Unite per celebrare un mezzo di trasporto sostenibile, semplice, economico, affidabile, pulito e adatto all’ambiente.
Le emissioni delle nuove autovetture immatricolate nell’UE, nel Regno Unito e in Islanda, secondo l’AEA, sono aumentate nel 2018, soprattutto a causa della crescente quota di autovetture a benzina nelle nuove immatricolazioni, in particolare nel segmento dei veicoli utilitari sportivi (SUV), e della scarsa penetrazione nel mercato dei veicoli a emissioni zero e basse, comprese le auto elettriche.
Per quanto riguarda l’aumento delle emissioni di CO2 dei nuovi furgoni nel 2018, ci sono stati vari fattori, tra cui l’aumento della massa, della capacità del motore e delle dimensioni dei veicoli. La quota di mercato dei furgoni a benzina è aumentata, pur rimanendo limitata, costituendo il 3,6% della nuova flotta (2,4% nel 2017). La quota di furgoni a emissioni zero e basse è rimasta stabile, all’1,7%.
Tutti i produttori di auto, tranne uno, hanno raggiunto i loro obiettivi specifici in materia di emissioni di CO2 nel 2018, ma erano ancora lontani dagli obiettivi per il 2020. Lamborghini spa ha superato gli obiettivi di emissione specifici per il 2018 ed è quindi tenuta a pagare le penali per le emissioni in eccesso. Tra i grandi produttori, la Toyota è la più vicina a raggiungere i suoi obiettivi futuri, con una distanza stimata dall’obiettivo 2020 di circa 5g di CO2/km, mentre Mazda Corporations la più lontana, con una distanza dall’obiettivo 2020 di 39g di CO2/km.
Tutti i produttori di furgoni hanno raggiunto gli obiettivi specifici di emissione di CO2 nel 2018, tenendo conto dei pool e delle deroghe. Alcuni dei più grandi produttori di furgoni, tra cui Peugeot, Citroën, Ford, Werke e Iveco, hanno già raggiunto emissioni specifiche medie di CO2 al di sotto del loro obiettivo al 2020. Anche altri produttori, tra cui Nissan, Volkswagen e Toyota, sono molto vicini agli obiettivi del 2020.
Dal 2010, le emissioni medie di CO2 ufficialmente riportate per le nuove autovetture sono diminuite in modo sostanziale. Queste riduzioni possono essere attribuite sia al miglioramento complessivo dell’efficienza energetica delle auto, sia a un cambiamento nel mix di modelli di auto venduti, verso propulsori e tecnologie più efficienti. Il ridimensionamento del motore e l’immissione sul mercato dei veicoli elettrici hanno avuto un effetto positivo sulla riduzione delle emissioni di CO2, ma la crescente quota di SUV ha sistematicamente portato ad un aumento delle emissioni. La “de-dieselizzazione” della flotta ha aumentato le emissioni medie, ma il suo effetto complessivo sulle prestazioni di ciascun costruttore di automobili dipende dalle caratteristiche del parco auto del costruttore.
Le emissioni delle auto vengono sistematicamente testate mediante procedure di “omologazione”. Dal 2017 è stata istituita la nuova procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale Worldwide harmonized Light-Duty (WLTP), che consente di ottenere informazioni più realistiche sulle emissioni dei veicoli nelle prove di omologazione, rispetto al nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) ormai obsoleto, con cui fino al 28 febbraio 2019 sarà possibile immatricolare i nuovi veicoli.
Nel 2018 gli Stati membri hanno segnalato le emissioni delle auto e furgoni sia tramite NEDC che con le procedure dei prova WLTP (circa 4,4 milioni di automobili, il 30% delle nuove immatricolazioni). Per questi veicoli, i test di emissioni effettuati con WLTP era in media superiore del 20% al fattore di emissione NEDC.
Dal 2020, l’AEA ha annunciato che inizierà raccogliere per la prima volta anche i dati sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti (camion), che saranno pubblicati nel 2021.
Come ha recentemente indicato il Rapporto “Jobs in green and healthy transport. Making the green shift”, pubblicato il 19 maggio 2020 da UNECE (Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite) e ILO (Organizzazione Internazionale del Lavoro), la ripresa dall’attuale crisi del settore dell’auto non deve costituire un ritorno al “business-as-usual”, ma, al contrario, essere l’occasione di uno sforzo collettivo per renderlo più rispettoso dell’ambiente e contribuire allo sviluppo sostenibile.