Il dato è contenuto in uno Studio di Istituti di ricerca europei che hanno calcolato il surplus di emissioni dei veicoli diesel, rispetto a quanto dichiarato dalle case automobilistiche, per verificarne gli impatti in Europa in termini di qualità dell'aria, salute pubblica ed eutrofizzazione dell'ambiente. L'Europa deve consegnare i veicoli diesel ai musei, ribadisce a sua volta la rete di Ong T & E, che ha verificato come le auto diesel abbiano anche un impatto climatico più pesante di quelle a benzina. Di contro, l'Associazione europea dei costruttori di auto chiede alla Commissione UE di posticipare al 2030 il taglio delle emissioni previsto al 2021 perché il mercato delle auto elettriche non decolla.

Yes,'n'how many deaths will it take he knows
That too many people have died?

"Sì, quante morti ci vorranno prima che egli [l'uomo] capisca che troppa gente è morta?" si domandava il Premio Nobel per la Letteratura 2016 Bob Dylan nella sua celeberrima canzone "Blowin' in the wind" (1963).

Dopo lo scoppio nel 2015 del Dieselgate ovvero delle rivelazioni che la Volkswagen e altri produttori avevano utilizzato software truccati per nascondere alle autorità di regolamentazione il fatto che le loro auto diesel emettessero troppi NOx, un ampio Studio condotto da vari Istituti di ricerca internazionali e pubblicato su Nature lo scorso maggio 2017 dello Studio "Impacts and mitigation of excess diesel-related NOx emissions in 11 major vehicle markets" aveva calcolato in circa 7.000 le morti premature causate a livello globale dai 4,6 milioni di tonnellate di ossidi di azoto (NOx) emessi in più nel 2015 dalle auto diesel, rispetto agli standard dichiarati.

Ora, un altro team di ricercatori si è concentrato sugli impatti in Europa per la qualità dell'aria, la salute pubblica e l'eutrofizzazione dell'ambiente, determinati da quel quantitativo in più di NOx emesso, i cui risultati sono stati pubblicati online il 18 settembre 2017su Environmental Research Letters.
Condotto dal Norwegian Meteorological Institute, in collaborazione con l'International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA) di Schloss Laxenburg (Austria) e dal Dipartimento Space, Earth & Environment presso la Chalmers University of Technology di Göteborg (Svezia), lo Studio "Impact of excess NOx emissions from diesel cars on air quality, public health and eutrophication in Europe" ha calcolato le concentrazioni e i depositi di inquinanti relativi a NOx dei LDDV (Light Duty Diesel Vehicle) e gli effetti sulla salute.

Sono circa 425.000 le morti premature nell'UE-28 + Norvegia e Svizzera che ogni anno vengono associate agli attuali livelli di inquinamento atmosferico e più del 90% di queste sono causate da malattie respiratorie e cardiovascolari legate all'esposizione a PM2,5, di cui i NOx sono dei precursori chiave.

Secondo il Rapporto "Qualità dell'aria in Europa nel 2016", pubblicato lo scorso novembre dall'Agenzia Europea dell'Ambiente, l'esposizione a biossido di azoto (NO2) è stata responsabile di circa 71.000 morti premature nei 41 Paesi europei analizzati.
In Europa esistono più di 100 milioni di automobili diesel il doppio rispetto al resto del mondo, e le loro emissioni sono molto più elevate rispetto ai test di certificazione, mentre le auto a benzina hanno emissioni molto più basse.
"Se le emissioni delle auto a gasolio fossero state basse come le emissioni di quelle a benzina - ha sottolineato Jens Borken-Kleefeld, esperto di trasporti dello IIASA e co-autore dello studio - sarebbero state evitate quarti o circa 7.500 morti premature".

Dallo Studio emerge che l'Italia è il Paese europeo con il maggior numero di morti premature attribuibili al particolato fine emesso da auto, furgoni e veicoli commerciali leggeri diesel (2.810 all'anno, di cui 1.250 legate al surplus di emissioni rispetto a quanto certificato dalle case automobilistiche nei test di laboratorio), seguita da Germania (2.070, con 960 decessi annui correlati agli ossidi di azoto in eccesso ) e Francia (1.430, con 680 per surplus). Se questo è dovuto alle loro numerose popolazioni e ad una elevata quota di veicoli diesel, il rischio pro capite, osservano i ricercatori, in Italia è quasi doppio rispetto alla Francia.

"Ciò rispecchia la situazione davvero preoccupante dell'inquinamento - ha spiegato Jan Eiof Jonson dell'Istituto norvegese di meteorologia e principale autore dello studio - soprattutto nell'Italia settentrionale altamente popolata".
I rischi più bassi si sono riscontrati in Norvegia, Finlandia e Cipro dove i rischi sono almeno 14 volte inferiori alla media dell'UE-28 + altri.

Concentrazioni di NO2, PM2.5, SOMO35 (Sum of Ozone Means Over 35 ppb) e Depositi azotati (Fonte: Jonson et al. 2017).

Nello stesso giorno, Transport & Environment (T&E), la rete di ONG europee attive nel settore dei trasporti sostenibili, che da anni mette in discussione l'intero sistema di collaudo dei veicoli immessi sul mercato europeo per il rispetto dei limiti delle emissioni, ha presentato il Rapporto "Diesel: the true (dirty) story", che analizza l'impatto climatico delle auto diesel e dimostra come questo sia maggiore di quelle a benzina, emettendo non solo più inquinanti, ma anche CO2 in più, dovuto principalmente al processo di raffinazione del diesel che risulta essere più energivoro rispetto a quello della benzina, ad un utilizzo maggiore dei materiali di produzione dei motori, alle maggiori emissioni dei biodiesel di prima generazione presenti nella miscela e ai maggiori chilometri percorsi a causa della maggiore economicità del carburante.

Nonostante tutto, le auto diesel costituiscono la tipologia più venduta per la minore tassazione del carburante (tra il 10 e il 14% in meno rispetto alla benzina) e gli inadeguati regolamenti europei che hanno applicato misure più deboli alle case automobilistiche che producono veicoli diesel più grandi e pesanti.
"Il Dieselgate ha già rivelato come le automobili diesel siano la causa principale della produzione di biossido di azoto tossico nelle città europee, che sta uccidendo 68.000 cittadini europei ogni anno - ha dichiarato Julia Poliscanova, Responsabile delle politiche per le auto pulite di "T&E" - Contrariamente a quanto afferma l'industria del settore, abbiamo preso conoscenza che le automobili diesel sono peggiori per il clima rispetto alle versioni a benzina e non permettono di tagliare le emissioni di CO2 dei trasporti, secondo il target prefissato. L'Europa deve ora guardare avanti e accelerare la transizione verso i veicoli puliti ed elettrici e consegnare i diesel ai musei".

Per tutta risposta dal Salone dell'Auto di Francoforte l'Associazione Europea dei Costruttori di Auto (ACEA) propone il rinvio dal 2021 al 2030 la data per il taglio del 20% delle emissioni di CO2 delle auto, anticipando le decisioni della Commissione UE che dovrà decidere entro l'anno gli obiettivi al 2021, sulla base del "principio di condizionalità" ovvero della bassa domanda di auto elettriche da parte del mercato e dalla scarsa disponibilità delle infrastrutture di ricarica, ma anche delle implicazioni sociali della transizione a veicoli a basse emissioni visto che l'industria dell'auto europea dà lavoro a 12,6 milioni di persone, pari al 5,7% degli occupati nella UE.
"Le alimentazioni alternative potranno giocare un ruolo sempre più importante nel comparto dei trasporti e tutti i costruttori stanno investendo molto - ha sottolineato Erik Jonnaert. Zetsche, Segretario generale ACEA, nonché CEO di Daimler AG -Tuttavia è necessario che i Paesi membri aumentino gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica. Nel frattempo il diesel continuerà a svolgere un ruolo importante durante il passaggio graduale a vetture con basse emissioni, considerando che l'ultima generazione di diesel è molto importante per raggiungere gli obiettivi sul clima nel breve termine, perché hanno emissioni di CO2 in calo del 15-20% rispetto agli equivalenti in benzina".

Le case produttrici di auto non sono per niente spaventate dalle decisioni di molti Governi europei di mettere al bando entro una certa data la vendita di auto a combustibili fossili, senza che siano introdotte misure fiscali ed incentivanti per passare ad auto più pulite.
Per quanto tempo ancora si dovrà aspettare e quante altri morti premature dovranno verificarsi prima di introdurre soluzioni efficaci? Non vorremmo che la risposta continuasse solo a soffiare nel vento… Blowin' in the wind!